Taxi en geweld: wie is verantwoordelijk voor de veiligheid in Uber
Dmitry Kurkin
Inwoner van Moskou beschuldigde chauffeur Uber van een poging tot verkrachting. Volgens haar blokkeerde de man tijdens de reis de deuren van de auto en bracht haar naar een verlaten plek. De vrouw verzette zich, ze slaagde erin de deur te openen en te ontsnappen. Daarna documenteerde ze de verwondingen die ze had opgelopen en diende ze een klacht in bij de politie.
Comfortabel maar onzeker
Elke elektronische service die bemiddeling tussen de bestuurder en de passagier biedt, zal u verzekeren dat de veiligheid en het comfort van de passagier voor hem van het grootste belang zijn. Maar de waarheid is dat diensten meestal niet verantwoordelijk zijn voor deze beveiliging. In reactie op het hierboven beschreven incident hebben vertegenwoordigers van Uber verklaard dat zij de chauffeur voor het einde van de procedure hebben geblokkeerd en dat het bedrijf klaar staat om "op verzoek van wetshandhavingsinstanties alle nodige informatie te verstrekken". En ze kunnen echt niets anders doen. Of niet?
Een recent CNN-onderzoek onthulde op zijn minst 103 gevallen waarin Uber-chauffeurs werden beschuldigd van seksueel agressief gedrag, poging tot verkrachting of verkrachting, en de hardst van hen bleek dat de bestuurder een serieverkrachter was die de straf voor zijn acties al minstens een paar jaar had vermeden (als gevolg daarvan, 80 jaar in de gevangenis). En dit is precies wat bekend is over Uber - een belangrijke speler op de markt, maar verre van de enige - en alleen in de VS. In New York, een stad waar de vraag naar privéreizen bijna een object van aanbidding was, haalden Uber en Lyft in 2017 de gebruikelijke taxi in: hun totale aandeel was 65%. In Rusland moeten diensten concurreren met illegale taxi's, maar toch heeft het totale marktaandeel van Fasten, Yandex, Taxi en Uber, Maxim en Gett op de markt volgens regeringsanalisten al 32,8 procent bereikt.
Licentiebommen
Sinds de kindertijd hebben we geleerd om niet in vreemden in de auto te stappen. Taxi, privévervoer en geavanceerde navigatietechnologieën leken deze regel van zelfbehoud te hebben afgeschaft, hoewel de situatie hetzelfde blijft: in een auto stappen die via elektronische service wordt opgeroepen, bevindt u zich in een besloten ruimte met een persoon die u waarschijnlijk voor het eerst ziet en die u gewoonlijk vertrouwt. persoonlijke informatie inclusief huisadres. In normale situaties weerhoudt dit ons ervan in de auto te stappen om de zogeheten licentievrije bomaanslag te krijgen. Maar om een bepaalde reden bij een grote dienst te horen, ruimt op magische wijze alle angsten weg.
De licentie van de taxichauffeur garandeert natuurlijk niet de veiligheid van de passagier of de bestuurder zelf (gevallen van seksueel agressief gedrag ten opzichte van vrouwelijke bestuurders zijn ook niet zeldzaam). Maar licentiëring impliceert een strenger selectiesysteem en strengere eisen voor het niveau van professionele training.
Voor transportdiensten ligt deze drempel duidelijk lager, omdat hun concurrentievoordeel in een groter aantal chauffeurs ligt en lagere tarieven gelden. Dit leidde ertoe dat Uber in sommige landen van de wereld werd verbannen of eenvoudigweg uit de markt werd geperst, maar zelfs waar de lobby van taxichauffeurs en lokale autoriteiten niets met de service kan doen, worden ze van tijd tot tijd herinnerd aan de verantwoordelijkheid van bedrijven voor de veiligheid van passagiers. Het gaat zelfs niet over aanvallen op passagiers (het is bijna onmogelijk om dergelijke gevallen te voorspellen: bijvoorbeeld, in India, de Uber-chauffeur veroordeeld voor het verkrachten van een passagier voor het leven, gesmeed om valse aanbevelingen te doen en een strafblad te verbergen), maar over triviale verwerking waaraan veel bestuurders dwingen relatief lage tarieven. Tot voor kort konden ze twintig uur achter elkaar achter het stuur zitten, waardoor ze dreigden in slaap te vallen achter het stuur en een ongeluk te regelen.
Eerste stappen
Deze beveiligingskwestie is de belangrijkste formele reden geworden voor de recente intrekking van licenties van Uber in Britse steden. En hoewel het bedrijf bezwaar blijft aantekenen (zo recentelijk verdedigde het in de rechtbank het recht om door te gaan met operaties in Londen), ging het uiteindelijk over recyclage en bracht het de gezondheid en het leven van passagiers en omstanders in gevaar. Voor chauffeurs in sommige Amerikaanse steden is voor elke dag al een limiet van tien uur zogenaamde passagierstijd (dat wil zeggen rijtijd) ingesteld, 60 uur passagierstijd voor elke week. Bovendien besliste het bedrijf in het hele land om na elke 12 bedrijfsuren een verplichte pauze van zes uur in te voeren. Voor chauffeurs in Groot-Brittannië legde Uber verplichte pauzes van zes uur op na elke tien uur werk, inclusief alle tijd achter het stuur.
Dit zijn de eerste stappen en Uber maakt ze met duidelijke terughoudendheid. Maar hij en soortgelijke diensten, die de afhaalmarkt schudden en, in grote lijnen, dezelfde "bombardementen" legitimeren, zullen steeds vroeger of later meer verantwoordelijkheid moeten nemen voor zowel de selectie van personeel als voor hun bescherming tegen agressieve klanten. Ze maakten de taxirit betaalbaarder en handiger. Hoe zit het met het veiliger maken?
Cover: Snapdeal